"АП”: Игорь Алексеевич, как складывался Ваш коллектив и какие основные вехи в истории КБ?
И.В.: В 1974 г. несколько молодых инженеров и студентов авиационного института организовали в Куйбышеве общественное конструкторское бюро "Аэропракт”. В 80-е гг. КБ приобрело всесоюзную известность: на смотрах-конкурсах сверхлегких летательных аппаратов (СЛА) куйбышевские планеры и самолеты выделялись совершенством конструкции, оригинальным дизайном, высоким качеством производства. Буквально за 10 лет было построено 14 типов СЛА: учебно-тренировочных самолетов, планеров, гидросамолетов. Сложилась целая школа конструкторов, которая выделялась не только оригинальными проектами ЛА, но и людьми, создававшими их.
В 1991 г. члены самарского общественного клуба при поддержке совместного советско-финского предприятия "Лада-Мононор” создали фирму "ЛМ-Аэропракт-Самара”. Основной целью нового предприятия стала разработка и производство легких самолетов. Планировалось сформировать полноценное конструкторское бюро, сертифицировать его как разработчика в Государственном авиационном регистре Российской Федерации. В качестве исходного проекта была выбрана модель одноместного спортивного самолета А-11 "Гамлет”, базирующаяся на предыдущих разработках общественного КБ "Аэропракт”.
В течение семи месяцев была разработана конструкторская документация, подготовлена оснастка для производства и изготовлен опытный экземпляр самолета, получившего название А-21 "Соло”. Параллельно коллектив КБ получил сертификаты разработчика и производителя. А-21 был построен в трех экхемплярах с двигателем РМЗ-640. Модификация А-21R была оснащена двигателем Rotax-503 мощностью 46 л.с. Два А-21R были проданы в Великобританию. Дальнейшим развитием стал А-21М. От предыдущих моделей самолет отличается более просторной кабиной, улучшенной формой фюзеляжа, цельнокомпозитной конструкцией, формуемой в новых матрицах, изготовленных в дизайн-центре генерального Департамента развития АвтоВАЗа. Размах крыла самолета — 6,65 м, его длина — 4,73 м. Конструкция стыковочных узлов центроплана с крылом и проводки управления разъемная. За 15 мин. консоли крыла можно отстыковать, после чего самолет готов к гаражному хранению. А-21М проходит сертификацию в Великобритании в категории очень легких самолетов по JAR VLA. Он демонстрировался на авиасалонах в России, Великобритании, Германии, Франции, Италии.
В 1992 г. коллектив КБ разработал и изготовил опытный образец двухместного учебно-тренировочного самолета А-23 "Тренер” с двумя двигателями РМЗ-640. Самолет успешно эксплуатировался в течение четырех лет в клубе пилотов-любителей, созданном при фирме. В дальнейшем на самолет установили Rotax-582 мощностью 64 л.с. В результате были улучшены летные характеристики и упростилась эксплуатация самолета. Эта модификация получила название А-23М "Дракончик”. По заказу Тольяттинского аэроклуба "Аэропрактом” разработан специализированный сельхозсамолет с модернизированным автомобильным двигателем ВАЗ 21083 мощностью 90 л.с. Самолет по схеме подобен А-23М, но имеет Т-образное горизонтальное оперение. Бак с химикатами устанавливается в герметичном отсеке за пилотом. Из кабины открывается хороший обзор, обеспечивающий условия выполнения прецизионных работ с высот до одного метра. На эту машину сегодня имеются коммерческие заказы.
С 1992 г. по 1994 г. в КБ был спроектирован и построен четырехместный многоцелевой самолет-амфибия А-25 с толкающим винтом и двигателем М337 мощностью 210 л.с. Он предназначен для широкого применения в различных регионах, имеющих значительное количество рек, озер, водохранилищ и труднодоступных для других видов транспорта. Первый полет состоялся 11 ноября 1994 г. В ходе испытаний были доработаны форма днища лодки, система уборки и выпуска шасси. К настоящему времени самолет налетал более 80 часов.
Проект А-25 был внесен в число приоритетных в "Программе развития авиации общего назначения Российской Федерации до 2000 г.” Поэтому руководство фирмы рассчитывало на финансирование работ по А-25 "Глория” из госбюджета. Однако эти надежды не оправдались, а обернулись большими финансовыми потерями. Средств было затрачено много, но для доработки самолета их недостаточно. В результате работы по проекту были заморожены и большая часть персонала КБ уволилась. Тем не менее работы по совершенствованию А-25 продолжаются. На самолете установлен новый двигатель с винтом изменяемого шага.
"АП”: Над чем сегодня работает КБ?
И.В: Коллектив самарского КБ "Аэропракт” вносит посильный вклад в развитие авиации общего назначения. Сегодня мы представляем наш самолет "Аэропракт-27”, который впервые был продемонстрирован на гидроавиасалоне "Геленджик-98”. Летные испытания подтвердили его расчетные летно-технические и эксплуатационные характеристики в различных вариантах исполнения: на поплавках, с лыжным и колесным шасси. Самолет прост и удобен в эксплуатации, удовлетворяет международным нормам летной годности JAR VLA. Он может оснащаться двигателями Hirth F30, Rotax 912 и Rotax 914. Хорошо зарекомендовал себя немецкий двигатель Hirth F30. При цене вдвое меньшей, чем у двигателя Rotax-912, и при достаточно низкой стоимости горючесмазочных материалов в России его применение вполне оправдано.
Эксплуатация самолета "А-27” на поплавках была для нас настоящим открытием. Имея большой опыт полетов на гидросамолетах типа "летающая лодка” и амфибия, мы были приятно удивлены достоинствами поплавкового самолета.
Очень удобна посадка и высадка пилота и пассажира с поплавков через боковые двери: ноги не промочишь. Два убираемых водяных руля на поплавках позволяют выполнять руление на водоемах ограниченных размеров, а также обеспечивают простой подход и отход от берега с различным рельефом. Кроме этого, посадка и взлет с воды на поплавковом шасси производятся почти как в сухопутном варианте. Самолет "прощает” новичкам даже грубые ошибки.
В сухопутном варианте самолет имеет максимальную скорость до 180 км/ч, что значительно превосходит скорости аналогичных летающих лодок. Он второй сезон эксплуатируется в Тольяттинском авиаспортклубе "Автозаводский” и пользуется популярностью у летного и технического состава.
